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LGV « non rentable, et non verte »

En Navarre, une étude conclut sur la LGV « non rentable, et non verte »

03/11/2011

Des chercheurs économistes basques remettent en cause les principaux arguments du développement des Lignes à Grande Vitesse, et invitent la Navarre à changer de position sur le sujet.

Une étude d'économistes basques réfute le mirage du tout-LGV.

La Fundación Sustrai Erakuntza a présenté hier à Pampelune/Iruña une étude économique sur la rentabilité financière, sociale et environnementale du Train à Grande Vitesse en Navarre, à un moment où la volonté politique de l’Espagne de construire un réseau exceptionnel de lignes LGV, par un investissement de 50 milliards d’euros sur les sept prochaines années, fait débat outre-Pyrénées.

Se basant sur les travaux de trois chercheurs en économie de l’Université du Pays Basque et avec la collaboration d’un confrère de l’Université de Navarre, cette étude de 94 pages rappelle que le contexte de crise économique mondiale produit une re-lecture obligatoire des priorités financières, en même temps qu’une évaluation de l’impact environnementale, qui ne peut être motivée par la seule recherche d’alternative à la raréfaction des énergies traditionnelles.

Ainsi, la stratégie du tout-LGV, portée avec la même insistance politique en France qu’en Espagne, soulignent les rédacteurs, doit prendre en compte le contexte international de non-viabilité économique de ce modèle de transport tel qu’observé en particulier en Europe.

Le prix du billet ne suffit pas à couvrir les dépenses faramineuses de construction engendrées (en moyenne 17 millions d’euros par km), et ce modèle de déplacement ne parvient pas à concurrencer l’avion sur des distances supérieures à 500 km (que cela soit pour les voyageurs ou le fret).

Rappel est ainsi fait de l’obligation actuelle de l’Espagne de continuer à financer l’exploitation des LGV sans recevoir aucune recette en retour.

Et de citer le cas cauchemardesque de la ligne LGV entre Tolède et Albacete, où l’Etat espagnol doit financer le fonctionnement du tronçon à raison de 18.000 euros par jour sur une ligne qui accueille 16 voyageurs en moyenne quotidienne.

Un effet contre-productif, constatent-ils, quand une telle mission de service public est fragilisée, rappellent-ils, par un objectif de rentabilité (et donc de choix faits) par des consortiums privés.

Si le réseau envisagé en Espagne de la LGV permet de relier la plupart des capitales de régions à Madrid, le constat est fait d’une fragilisation des voies dites secondaires, celles permettant essentiellement d’éviter aux citoyens de ne pas prendre leurs voitures.

Un échec de réduction des gaz à effet de serre, quand, rappellent-ils, l’économie de CO2 faite entre le train et la voiture doit intégrer l’impact énorme lié à la construction de ces lignes.

Un choix que, dès 2009, la Suède refusait, un Comité d’Experts environnementaux déterminant à cette époque que « la construction de LGV ne devrait pas être vendue aux citoyens comme une politique verte, ni en Suède ni dans tout autre pays européen où ces projets sont prévus ».

Seule une motivation politique fondée sur une vision libérale peut dès lors conduire à un forcing sur ce type de projets, estiment-ils, caractérisés par une absence de transparence sur les coûts réels et sur l’ampleur des sur-coûts inévitables, sur une tarification très élevée pour les voyageurs qui ne peut donc correspondre au besoin général.

La seule démonstration politique qu’attendent ces chercheurs serait de montrer avant toute chose la possibilité concrète de faire quitter les marchandises des routes pour les mettre sur le réseau de voies existantes, avant de faire le pari que l’offre doperait la demande.

« La Navarre devrait reconsidérer sa stratégie de développement ferroviaire« , concluent-ils, « la crise financière et énergétique traversée devrait conduire à prioriser l’existant avant de se lancer dans des investissements insoutenables en termes de finances publiques et d’impacts environnementaux« .

Rappel est ensuite fait que la Fundación Sustrai Erakuntza est un organisme sans but lucratif fondée en août 2010, et que son rôle consiste à apporter des éléments nouveaux au débat social, politique et technique de la Navarre.

 

LGV Paca : la concertation pourrait déborder sur 2012

Publié le jeudi 03 novembre 2011 à 09H12

Le passage de la future LGV dans la vallée de l'Huveaune rencontre une forte opposition.

Le passage de la future LGV dans la vallée de l’Huveaune rencontre une forte opposition.

Photo archives LP

Ce n’est pas encore acté, mais il se pourrait que la concertation conduite par Réseau Ferré de France (RFF) sur la future LGV Paca à partir de quatre scénarios arrêtés avant les vacances d’été, se prolonge au-delà de la mi-décembre. Pourquoi ? « Parce que les contributions enregistrées dans les départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes, sont très riches. Il serait sans doute dommage de ne pas en tenir pleinement compte. Le préfet de Région pourrait donc donner un peu plus de temps », répond Jean-Michel Cherrier, le patron de la mission LGV Paca.

Si tel était le cas, alors le comité de pilotage prévu pour la fin du mois de décembre, et à l’occasion duquel il est prévu d’arrêter un ultime projet de scénario qui doit dans la foulée être transmis au gouvernement, deviendrait transitoire. L’objectif étant, durant le surplus de temps, d’affiner autant que possible les fuseaux (une bande d’environ 1 kilomètrede largeur) qui préfigureront véritablement le projet du futur tracé.

Un passage entre Aubagne et Carnoux ?

En fait, la concertation entamée le 15 septembre commence à porter ses fruits. « Du couple projet qui était diffus, prend forme. Des préférences sont exprimées et il faut en tenir compte », poursuit Jean-Michel Cherrier. C’est ainsi que si sur Marseille le rôle de la gare Saint Charles en tant que plate-forme n’est pas contesté, en revanche le passage dans la vallée de l’Huveaune rencontre une forte opposition.

« Nous avons donc proposé de revoir la copie et de voir s’il est possible de passer plutôt entre Aubagne et Carnoux, au pied du massif. On va en parler », explique Jean-Michel Cherrier. « Dans le Var, personne ne veut d’une gare à Toulon-Est, ni d’une LGV en site propre. Au contraire, c’est l’idée d’utiliser les emprises existantes qui tient la route. Il y a aussi un consensus pour une gare à Toulon-centre.

« Toulon-Ouest reste une alternative crédible »

« C’est une préférence politique. Nous allons là aussi en tenir compte, sans toutefois tirer un trait sur Toulon-Ouest qui reste une alternative crédible. Il y a aussi un consensus pour une desserte du Haut-Var à partir des Arcs-Draguignan et de là, la desserte de Nice ». Dans les Alpes-Maritimes, « l’idée d’un pôle multimodal avec l’aéroport Nice-Côte d’Azur fait l’unanimité. De même que la desserte TGV de Cannes via le réseau classique. En revanche, l’interconnection Cannes-Grasse (gare Ouest) ne fait pas consensus. La concertation doit donc continuer ».

Enfin, précise Jean-Michel Cherrier, « pour ce qui concerne la liaison Nice-Vintimille, la commission du débat public a estimé qu’un débat ne s’imposait pas. Elle a préféré la mise en oeuvre d’une concertation spécifique. Celle-ci se déroulera de novembre à janvier. Cela joue aussi en faveur d’un unique scénario rendu en 2012″. Avantage: le projet sera très consensuel. Inconvénient: le pays sera en campagne pour l’élection présidentielle.

Jean-Luc CROZEL

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